Ο πευκόφυτος παραθαλάσσιος προορισμός με τα ήρεμα γαλάζια νερά που ήταν καταφύγιο για τα ζευγαράκια. Εκεί δημιουργήθηκε εργατούπολη και ξέσπασε “μάχη” ανάμεσα στις σέσουλες και τους σκυλοπνίχτες

Αν και απέχει από τον Πειραιά 14 περίπου χιλιόμετρα, φάνταζε τότε πολύ μακρινός και απόμερος προορισμός. Το τέρμα της διαδρομής οριοθετούσε το λεγόμενο “πέρασμα”, το ακρότατο δηλαδή σημείο απ΄ όπου έπαιρνε κάποιος την βάρκα για να περάσει απέναντι στη Σαλαμίνα.

Ο πληθυσμός του πολλαπλασιάστηκε από το 1920 και κύρια μετά τη Μικρασιατική καταστροφή του ’22. Τότε δημιουργήθηκε εκεί ο προσφυγικός συνοικισμός.

Η εγκατάστασή τους ωστόσο δεν άλλαξε το τοπίο της περιοχής και το μόνο που τη διαφοροποίησε ήταν πως στην έρημη κάποτε ακτή του τσαλαβουτούσαν στα νερά του “χίλοι διάβολοι” -όπως περιγράφει ο δημοσιογράφος Γ. Α. Μπουκουβάλας στην εφημερίδα “Πρωΐα”- τα παιδιά του προσφυγικού συνοικισμού που ξεσήκωναν με τις φωνές τους τον τόπο ολόγυρα.

Αποτελούσε για χρόνια τόπο διακοπών, ειδικά για τις λαϊκές οικογένειες που κατασκήνωναν κάτω από τα πεύκα του από τις αρχές κιόλας του καλοκαιριού.

Παράλληλα λόγω του απόμακρου αποτελούσε καταφύγιο για ζευγαράκια νέων της εποχής. Δροσιά, δάση, ωραίες ακρογιαλιές κατάλληλες για μπάνια, εστιατόρια με φθηνές τιμές, βιλίτσες με όλα τα κομφόρ και με λογικό ενοίκιο, φρέσκα πάντοτε ψάρια και θαλασσινά συνοδεία πάντοτε ρετσίνας.

Από τα μέσα της δεκαετίας του ’20 οι ταρσανάδες και τα μικρά καρνάγια ήδη ξεκινούν σιγά-σιγά την μετεγκατάστασή τους από τον Πειραιά. Έτος σταθμός είναι το 1928, που όλα τα μεγάλα ναυπηγεία ξύλινων σκαφών και ιστιοφόρων μεταφέρθηκαν από τον λιμένα των Αλών, μπροστά δηλαδή από τον σημερινό Ηλεκτρικό Σταθμό Πειραιώς και τον διπλανό Άγιο Διονύσιο. Τα Ναυπηγεία ακολούθησαν στη νέα τους τοποθεσία και ένα ολόκληρο πλήθος από εργαζόμενους.

Οι νέοι οικιστές ήταν ξυλουργοί, μαραγκοί και ένα πλήθος από ειδικότητες που είχαν να κάνουν με τα ξυλοναυπηγεία. Αυτοί αποτέλεσαν και τη βάση, τον πυρήνα ενός πληθυσμού που βρήκε την περιοχή στις αρχές της δεκαετίας του ’30 να διαθέτει περί τους 10.000 κατοίκους.

 Στο μεταξύ και ο Πειραιάς κάτω από την πίεση της ανάπτυξης, όλη τη δεκαετία του ’30, “έσπρωχνε” τα εργοστάσια και της βιοτεχνικές μονάδες προς την περιφέρειά του. Οι “Μύλοι” Πειραιώς, τα εργοστάσια Λιπασμάτων και Τσιμέντων και πλήθος άλλων παραγωγικών μονάδων, μετακινούνταν διαρκώς ολοένα και μακρύτερα από το κέντρο της πόλης.

Ο ανταγωνισμός λεωφορείων και βενζινόπλοιων

Ήδη από το Νοέμβριο του 1930 είχαν ξεκινήσει οι εργασίες κατασκευής τροχιοδρομικής γραμμής που θα συνέδεε την περιοχή  με τον Πειραιά. Ο Χρήστος Λεβάντας σε άρθρο του στην εφημερίδα “ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ” ανέφερε το 1930 πως η σκέψη σύνδεσης μέσω τροχιοδρομικής γραμμής (ΤΡΑΜ) ήταν πολύ παλιά.

Χρειάστηκε όμως να περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι την πραγματοποίησή της, έργο που οφείλεται στην θέρμη του Υπουργού Συγκοινωνίας Αβραάμ. Βέβαια θα χρειασθεί αρκετός καιρός ακόμη μέχρι τη λειτουργία της γραμμής, που εγκαινιάστηκε στις 20 Ιουλίου του 1936.

Μέχρι τότε η προσέγγιση των γραφικών ακτών γίνονταν είτε με λεωφορεία που αναχωρούσαν από το Ρολόι στο Δημαρχείο του Πειραιά είτε με τα βενζινόπλοια (βενζίνες) που αναχωρούσαν ακριβώς έναντι του ρολογιού για τη Σαλαμίνα αφού έκαναν πρώτα μια στάση στο εξοχικό Πέραμα. Και ο ανταγωνισμός μεταξύ των δύο συγκοινωνιακών μέσων, λεωφορείων και βενζινόπλοιων, ήταν τόσο μεγάλος, ώστε εξαιτίας αυτού γεννήθηκαν και οι φωνές των ναυτών από τα πλοία της λεγόμενης Κούλουρ Λάινς (Κουλουριώτικων γραμμών), παράδοση που διατηρήθηκε μέχρι και τις μέρες μας.

 Οι ναύτες αποκαλούσαν τα λεωφορεία της γραμμής “Σέσουλες”, ενώ οι οδηγοί των λεωφορείων αποκαλούσαν με την σειρά τους τις βενζίνες “σκυλοπνίχτες”.

Το Πέραμα παρέμενε παρόλα αυτά ένας μαγευτικός προορισμός όλη την προπολεμική περίοδο.

Οι Πειραιώτες που επέλεγαν να πάνε οδικώς στο Πέραμα, άρχιζαν το σταυροκόπημα λίγο μετά την εκκλησία του Αγίου Διονυσίου που τελείωναν οι ασφαλτοστρωμένοι δρόμοι και ξεκινούσαν οι κακοτράχηλοι χωματόδρομοι με τις μεγάλες λακούβες. Το κούνημα εξαιτίας του δρόμου διαρκούσε σε όλη τη διαδρομή μέχρι που φαίνονταν τα πρώτα σπίτια του συνοικισμού του Περάματος απ΄ όπου ο δρομάκος ήταν σχετικά στρωτός. Δεν ήταν λίγος ο κόσμος που επέλεγε να ταξιδέψει με τα λεωφορεία αντί των βενζινών καθώς τα πρώτα ήταν φθηνότερα και τακτικότερα.

 Ρεπορτάζ  από θαλάσσης. Ταξιδιωτικές εντυπώσεις της εφημερίδας “Βραδυνή”

Το Πέραμα παρέμενε μια μαγευτική τοποθεσία παρά την αυθαίρετη δόμηση, τα “Καρνάγια” και τα κατοπινά ναυπηγεία.

Το 1934 ο ζωγράφος και σκιστογράφος Βάσος Γερμενής ξεκινά με το μικρό σκάφος του τη “Νιόβη” από το επίσης γραφικό Τουρκολίμανο μαζί με τον αρθρογράφο Δ. Καλλονά και για λογαριασμό της εφημερίδας “Βραδυνή” ταξιδεύουν από θαλάσσης μέχρι το Πέραμα. Το δημοσιογραφικό αυτό ταξίδι δεν είναι τυχαίο καθώς τη χρονιά εκείνη το Πέραμα έγινε Κοινότητα.

Από εκείνο το ταξίδι καταγράφουν σκηνές μοναδικές που αφορούν στην άνθηση των Ναυπηγείων και στον οργασμό της ναυτικής εργασίας που κυριαρχεί εκεί. Ο μεν Καλλονάς μας δίνει μια περιγραφή μοναδική, ο δε Γερμένης διανθίζει την περιγραφή μέσα από τα σκίτσα του.

Ο Γερμενής, που άφησε τα σκίτσα του για το γραφικό Πέραμα, είναι που θα γίνει ο επίσημος ζωγράφος του Αυτοκράτορα Χαϊλέ Σελασιέ και θα διασκοσμήσει στο τέλος και το Μαυσωλείο του στην Αιθιοπία.

Μεταπολεμικά το Πέραμα συνεχίζει να είναι η συνοικία των αντιθέσεων με τα ναυπηγεία και τον εργατόκοσμο να κυριαρχούν, αλλά με κάποια σημεία πευκόφυτα κάτω από τα οποία δεσπόζουν πρόχειρα ταβερνάκια, να συνεχίζουν να δίνουν έναν τόνο γραφικότητας έστω και σε περιορισμένο βαθμό στην εργατούπολη.

Το 1962 στην ταινία “Ταξίδι” του Ντίνου Δημόπουλου με τον Νίκο Κούρκουλο και την Αλίκη Βουγιουκλάκη, έχουν καταγραφεί σπουδαίες εικόνες.

Οι εργαζόμενοι στα ναυπηγεία, στους ταρσανάδες και στα καρνάγια, έχουν τα σπίτια τους στην παραλία ανάμεσα στα καΐκια και σε κάθε είδους πλεούμενο. Ζωή και εργασία βρίσκονται στην παραλία, συνυπάρχουν σε παράλληλη τροχιά. Το τέλος της δεκαετίας του ’60 σήμανε το τέλος κάθε ίχνους γραφικότητας από τον Δήμο πλέον του Περάματος.

Του Στέφανου Μίλεση από το pireorama