Η θλιβερή πρωτιά της Ελλάδας σε θανάτους στις ράγες. Τα χαλασμένα τηλέφωνα, οι βουβές επικοινωνίες και τα πριμ ταχύτητας

Τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα έχουν σημαδέψει στην ιστορία της σύγχρονης Ελλάδας.

Η χώρα μας βρίσκεται στην κορυφή της Ευρώπης, όσον αφορά τον δείκτη θνητότητας από σιδηροδρομικά δυστυχήματα, σύμφωνα με έρευνα του European Union Agency for Railways. Η σιδηροδρομική ασφάλεια διαχρονικά υπολειπόταν σημαντικά του ευρωπαϊκού μέσου όρου, με τα ποσοστά τραυματισμών και θανάτων στις ράγες να είναι δυσανάλογα υψηλά.

Από τη δεκαετία του ’60 μέχρι σήμερα έχουν σημειωθεί δεκάδες πολύνεκρα δυστυχήματα στην ελληνική επικράτεια.

Δερβένι Κορινθίας, 1968

Στις 30 Σεπτεμβρίου του 1968, εν μέσω δικτατορίας των Συνταγματαρχών, δύο τρένα συγκρούστηκαν μετωπικά στον σιδηροδρομικό σταθμό του Δερβενίου Κορινθίας. Το ένα από τα δύο ήταν σταματημένο, όμως ο οδηγός δεν είχε ειδοποιήσει τις σιδηροδρομικές αρχές.

Έτσι, όταν εμφανίστηκε στον ορίζοντα το τρένο από την Καλαμάτα, που έκανε την ίδια διαδρομή από την αντίθετη κατεύθυνση, η τραγωδία ήταν αναπόφευκτη. Δεκαπέντε βαγόνια με μεγάλη ταχύτητα έπεσαν πάνω στα ακινητοποιημένα βαγόνια της πρώτης αμαξοστοιχίας.

Ο τραγικός απολογισμός ήταν 32 νεκροί και περισσότεροι από 100 τραυματίες.

Δοξαρά Λάρισας, 1972

Τα τέσσερα μπροστινά βαγόνια της «πόστας» συνεθλίβησαν. Το αποτέλεσμα ήταν να χάσουν τη ζωή τους 19 άτομα και να τραυματιστούν σοβαρά πάνω από 60.

Μετά την δεύτερη πολύνεκρη σιδηροδρομική τραγωδία επί Χούντας, ο Παττακός ανακοίνωσε ότι τα τρένα πλέον θα ήταν εξοπλισμένα με ραδιόφωνα και το δίκτυο επικοινωνιών του ΟΣΕ θα αναβαθμιζόταν.

Πλατανιάς Δράμας, 1982

Στις 25 Ιουλίου του 1982, έξω από τον χωριό Πλατανιάς της Δράμας, ανετράπη ένα επιβατικό τρένο. 4 επιβαίνοντες έχασαν τη ζωή τους, ενώ τραυματίστηκαν περί τους 57. Η διαλεύκανση των συνθηκών του δυστυχήματος αποδείχθηκε δύσκολη υπόθεση. Ο μηχανοδηγός επέζησε, όμως υπέφερε από βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις, με αποτέλεσμα να χάσει τη μνήμη του.

Στενά Νέστου, 1987

Λίγο μετά τις 12 το μεσημέρι, στις 31 Μαρτίου του 1987 σημειώθηκε άλλη μία τραγωδία ανάλογου βεληνεκούς. Δύο αμαξοστοιχίες, μία επιβατική και μία εμπορική, συγκρούστηκαν μετωπικά και εκτροχιάστηκαν, λίγα χιλιόμετρα έξω από το χωριό Λιβερά της Ξάνθης, στα Στενά του ποταμού Νέστου. Δύο βαγόνια με μαζούτ τυλίχθηκαν στις φλόγες.

Ο τραγικός απολογισμός ήταν 4 νεκροί και 30 τραυματίες. Το δυστύχημα θα είχε στοιχίσει τη ζωή σε πολύ περισσότερα άτομα, αν μία 25χρονη τροχοπεδήτρια, επιβαίνουσα του επιβατικού τρένου, δεν είχε θυσιαστεί προκειμένου να σώσει πολλούς από τους επιβάτες.

Τιθορέα Φθιώτιδας, 1994

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα της 11ης Σεπτεμβρίου του 1994 στην Τιθορέα χαρακτηρίστηκε από τον τύπο της εποχής ως ένα από τα τραγικότερα της ιστορίας της Ελλάδας.

Η αμαξοστοιχία “Intercity Τρικούπης” που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη μπήκε με μεγάλη ταχύτητα στο σταθμό της Τιθορέας.  Ενώ έμπαινε στην 3η παρακαμπτήριο γραμμή, λόγω ακινητοποίησης άλλης αμαξοστοιχίας με χαλασμένη μηχανή που ήταν στην κύρια γραμμή, εκτροχιάστηκε.

Αποτέλεσμα ήταν να χαθούν 5 άνθρωποι, ανάμεσά τους και μία 14χρονη μαθήτρια από την Λαμία και να τραυματιστούν σοβαρά άλλοι 35 επιβάτες. Σύμφωνα με το πόρισμα, ο εκτροχιασμός οφειλόταν σε ανθρώπινο λάθος δηλαδή σε υπερβολική ταχύτητα. Η ταχύτητα τη στιγμή του δυστυχήματος ήταν 140 χιλιόμετρα έναντι των 50 που ήθελε ο κανονισμός.

Όπως αναφέρει ο Λαμιώτης δημοσιογράφος Γιώργος Παλαμιώτης, που ερεύνησε το θέμα,  το δυστύχημα είχε και μια άλλη εξήγηση:

” Αιτία ήταν μπόνους που έδινε ο ΟΣΕ στους μηχανοδηγούς για κάθε λεπτό που κέρδιζαν στην διαδρομή… 18 δρχ το λεπτό αν δεν με απατά η μνήμη μου. Στον σταθμό της Τιθορέας, είχε φθάσει τότε πλήθος αρμοδίων και μάλιστα ακουγόταν έντονα ότι επρόκειτο να κοπεί «το πριμ ανά λεπτό ανάκτησης καθυστέρησης», δηλαδή το πριμ για την ακρίβεια δρομολογίων. Δεν κόπηκε βέβαια ποτέ. Άλλωστε ποιος θα μπορούσε να το υποστηρίξει στα δικαστήρια;”

Το τριμελές της Λαμίας επέβαλε ποινή 59 μηνών στο μηχανοδηγό της μοιραίας αμαξοστοιχίας και 33 μήνες και 15 μέρες στον προϊστάμενο. Οι κατηγορούμενοι απέδιδαν το δυστύχημα “στην κακιά ώρα” ενώ οι συνάδελφοί τους που κατέθεσαν στη δίκη έκαναν λόγο για πεπειραμένους εργαζόμενους.

Στενό Χαλκίδας, 1999

Στις 17 Νοεμβρίου 1999 τρεις τεχνίτες εργάζονταν για τη συντήρηση της γραμμής Οινόης – Χαλκίδας. Περί το μεσημέρι, οι άνδρες αιφνιδιάστηκαν από τον διερχόμενο συρμό. Η αμαξοστοιχία 1538 τους συμπαρέσυρε και συνέθλιψε τα σώματά τους.

Το πόρισμα, που βγήκε χρόνια αργότερα, «φόρτωσε» το τραγικό δυστύχημα στους τρεις νεκρούς σιδηροδρομικούς. Τότε η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) σε ανακοίνωσή της υπογράμμισε ότι «ο τρόπος που αντιμετώπισε ο ΟΣΕ το δυστύχημα δείχνει μια προσπάθεια να «κλείσει» την υπόθεση και όχι να ανοίξει μια ουσιαστική συζήτηση γύρω από τα ζητήματα ασφαλείας και λειτουργίας του σιδηροδρόμου».

Διαρκώς αυξανόμενες οι τραγωδίες στις ράγες

Παρά την εξέλιξη της τεχνολογίας, τα σιδηροδρομικά ατυχήματα δεν μειώθηκαν με τα χρόνια. Αντιθέτως, τις τελευταίες δεκαετίες γνωρίζουν έξαρση.

Το 2006 δύο άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και 18 τραυματίστηκαν, όταν τρένο συγκρούστηκε με αγροτικό όχημα έξω από το Χρυσό Σερρών. Τον Δεκέμβριο του 2010, ο εκτροχιασμός ενός railbus έξω από τον Αχλαδόκαμπο στοίχισε τη ζωή σε ένα άτομο. Τον Μάιο του 2017, αμαξοστοιχία του ΟΣΕ με 70 επιβάτες, εκτροχιάστηκε στην περιοχή του Άδενδρου, με τον μηχανοδηγό, τον προϊστάμενο κίνησης και έναν επιβάτη να σκοτώνονται.

Η λίστα δεν τελειώνει. Παρόλα αυτά, διαχρονικά τα δυστυχήματα στις ράγες περνούσαν στα “ψιλά γράμματα” των δελτίων ειδήσεων και αποδίδονταν σε ανθρώπινα λάθη και “κακές στιγμές” από τους επίσημους φορείς. Την ίδια ώρα, οι έρευνες ευρωπαϊκών οργανισμών και οι συστάσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την σιδηροδρομική ασφάλεια της χώρας έκρουαν επανειλημμένα τον κώδωνα του κινδύνου. Μάταια, καθώς ουσιαστικά μέτρα δεν λήφθηκαν ποτέ.

Έτσι, το πιο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας έμελλε να συμβεί εν έτει 2023. 40 χρόνια μετά την τραγωδία στον Δοξαρά, που στάθηκε αφορμή για την τοποθέτηση ραδιοτηλεφώνων στις αμαξοστοιχίες, δεκάδες άνθρωποι έχασαν ξανά τη ζωή τους ως αποτέλεσμα ενός απαρχαιωμένου επικοινωνιακού συστήματος.