Γιατί οι Βρετανοί κρατικοποίησαν τα τρένα μετά από αλλεπάλληλα σιδηροδρομικά δυστυχήματα. Οι ευθύνες των επενδυτών

του συνεργάτη μας Γιώργου Κασαμπαλάκου

Η Αγγλία θεωρείται η πατρίδα των σιδηροδρόμων. 

Στα τέλη της δεκαετίας του 80 και στις αρχές του 90, η χώρα προχώρησε σε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων θατσερικής έμπνευσης, που εφαρμόστηκε από την κυβέρνηση των Συντηρητικών με πρωθυπουργό τον Τζων Μέιτζορ και από την κυβέρνηση των Εργατικών του Τόνι Μπλερ.

Λίγα χρόνια μετά, η πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων αναστράφηκε και το μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου επανεθνικοποιήθηκε. Σε αυτή την αλλαγή συνέβαλαν τα μεγάλα σιδηροδρομικά δυστυχήματα των τελευταίων δεκαετιών.

Όταν η Βρετανία προσέφυγε στο ΔΝΤ το 1976 προκειμένου να της χορηγηθεί δάνειο 3,9 δις δολαρίων, διατυπώθηκε για πρώτη φορά η ιδέα της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, της πιο εμβληματικής υποδομής στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Άλλωστε ήταν διάσημη σε όλο τον κόσμο η φράση, “με ακρίβεια βρετανικού σιδηροδρόμου”, απόδειξη της αξιοπιστίας του.

Η κυβέρνηση Θάτσερ άνοιξε τη συζήτηση στην βρετανική κοινωνία που ήταν αντίθετη και δεν προχώρησε στην εφαρμογή της.

Κατάτμηση και ιδιωτικοποίηση

Η ιδιωτικοποίηση των τρένων τελικά εφαρμόστηκε από την κυβέρνηση του Τζον Μέϊτζορ, με την ψήφιση του νόμου British coal and british rail act, το 1993. Συνάφθηκαν συμφωνίες με εταιρίες που ανέλαβαν κάθε πτυχή του σιδηροδρομικού έργου, από την συντήρηση ως τις υπηρεσίες σίτισης, τις αποθήκες και το δίκτυο μεταφοράς επιβατών.

Το σύνολο του έργου και των υπηρεσιών κατατμήθηκαν σε άπειρα μικρά κομμάτια, ώστε να μπορούν να τις αναλάβουν μικρότερες εταιρίες, παρόλο που το επικερδέστερο κομμάτι ανέλαβαν η ‘London & Continental Railways’, θυγατρική της ‘Virgin Rail’ του δισεκατομμυριούχου Ρίτσαρντ Μπράνσον, αλλά και οι κρατικοί γαλλικοί σιδηρόδρομοι (SNCF), καθώς και η κρατική γερμανική Deutche Bahn, μέσω της θυγατρικής της Arriva.

Τη συντήρηση και την επιδιόρθωση πιθανών φθορών στο σύνολο του του δικτύου ανέλαβε η Railtrack. Την πολιτική αυτή ακολούθησε πιστά και ο Τόνι Μπλερ, παρά τις αντίθετες προεκλογικές του δεσμεύσεις.

Το δυστύχημα στο Southal

Το πρώτο ηχηρό καμπανάκι χτύπησε στις 19 Σεπτέμβρη του 1997. Στο Southal, προάστιο του δυτικού Λονδίνου, ένα Intercity με 212 επιβάτες έπεσε με μεγάλη ταχύτητα επάνω σε διασταυρούμενο φορτηγό τρένο, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 7 άνθρωποι και να τραυματιστούν άλλοι 139.

Αιτία του δυστυχήματος ήταν η απουσία πληροφόρησης εκ μέρους της διαχειρίστριας εταιρίας για τη μη λειτουργία του συστήματος αυτόματης προειδοποίησης (AWS). Στη 13:20, έγινε η τρομερή σύγκρουση, όπου το intercity έπεσε πάνω στο διερχόμενο εμπορικό τρένο με περίπου 130 χλμ/ώρα.

Ακολούθησαν φονικές καραμπόλες μεταξύ των βαγονιών των δύο τρένων, μια από αυτές σήκωσε στην κυριολεξία στο αέρα το βαγόνι G του επιβατικού τρένου, με αποτέλεσμα να ξηλώσει τα καλώδια παροχής ηλεκτρικού ρεύματος στις ηλεκτροκίνητες αμαξοστοιχίες.

Η πολύνεκρη σύγκρουση στο Πάντιγκτον

Το δεύτερο και πλέον πολύνεκρο ατύχημα συνέβη στις 5 Οκτώβρη του 1999, στο Πάντιγκτον του Λονδίνου, λίγα μίλια δυτικά του πρώτου δυστυχήματος, στην ίδια γραμμή (Great Western Main Line). Δύο επιβατικά τρένα συγκρούστηκαν μετωπικά, όταν το ένα από αυτά δε σταμάτησε παρά την προειδοποιητική σήμανση.

Ο τραγικός απολογισμός ήταν 31 νεκροί και 417 τραυματίες.

Το προαστιακό τρένο British Rail Class 165 εμβόλισε με ταχύτητα που άγγιζε τα 210 χλμ/ώρα ένα Intercity, το οποίο κινούσαν δύο πετρελαιοκίνητα βαγόνια – μηχανές στις δύο άκρες του. Η τρομερή σύγκρουση συμπληρώθηκε από εκτεταμένη πυρκαγιά που προκλήθηκε από τη διαρροή πετρελαίου.

Η έρευνα που διενεργήθηκε απέδειξε πως τόσο αυτό όσο και το δυστύχημα του Southal, θα είχαν αποφευχθεί αν χρησιμοποιούταν το αυτόματο σύστημα προστασίας (ATP), του οποίου η εφαρμογή είχε απορριφθεί λόγω κόστους. Η αγγλική κοινωνία σοκαρίστηκε από το μέγεθος της καταστροφής και για πρώτη φορά άρχισε να δυσπιστεί για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου.

Η τραγωδία στο Hatfield – τριγμοί στη Railtrack

Στο Hatfield του Hertfordshire, διαδραματίστηκε το επόμενο τραγικό επεισόδιο των σιδηροδρομικών τραγωδιών στη Βρετανία, στις 17 Οκτώβρη του 2000. Τέσσερις επιβάτες του βαγονιού του εστιατορίου σκοτώθηκαν όταν το ηλεκτροκινούμενο Intercity 225 εκτροχιάστηκε ενώ κινούταν με 185 χλμ/ώρα.

Το μοιραίο όγδοο βαγόνι – εστιατόριο, προσέκρουσε στο εναέριο σύστημα μετάδοσης ηλεκτρισμού ενώ χαρακτηριστικό της σφοδρότητας του συμβάντος ήταν ότι τα πρώτα δύο βαγόνια που παρέμειναν στις ράγες ώθησαν το τρένο να συνεχίσει να σύρεται, παρά τον εκτροχιασμό, για περίπου 1 χιλιόμετρο.

Αιτία του δυστυχήματος ήταν τεχνικό πρόβλημα στις ράγες, πλέον η ανεπάρκεια της εταιρίας Railtrack, που είχε αναλάβει τη διαχείριση και συντήρηση του δικτύου ήταν προφανής.

Σε μια στιγμή ειλικρίνειας, ο εκπρόσωπος της εταιρίας παραδέχτηκε ότι δεν γνωρίζει αν υπάρχουν και άλλα τεχνικά προβλήματα στις ράγες, που θα μπορούσαν να προκαλέσουν νέο δυστύχημα.

Το δυστύχημα στο Potters Bar

Στις 10 Μάη του 2002, συνέβη ένα ακόμα θανατηφόρο δυστύχημα. Ξανά στο Hertfordshire, αυτή τη φορά στο χωριό Potters Bar, 20 χιλιόμετρα βόρεια του Λονδίνου, τo ηλεκτροκινούμενο Class 365 που μετέφερε 4 βαγόνια, εκτροχιάστηκε λόγω φθοράς στις ράγες.

Τη στιγμή του εκτροχιασμού έτρεχε με περισσότερα από 150 χλμ/ώρα. Η ορμή του ήταν τέτοια που το 4^ο βαγόνι χτύπησε σε παρακείμενη γραμμή και σηκώθηκε στον αέρα. Στη συνέχεια συγκρούστηκε με το κιγκλίδωμα της γέφυρας Dark Lane, προκαλώντας την πτώση τμήματος του τοιχίου στο δρόμο.

Έξι επιβάτες του τρένου και ένας ακόμα στη γέφυρα σκοτώθηκαν ακαριαία.

Το πόρισμα της Επιτροπής Ασφάλειας (HSE) συμπέρανε πως το δυστύχημα οφειλόταν σε ανεπαρκή συντήρηση των γραμμών. Η εταιρία Jarvis που είχε αναλάβει τη συντήρηση, κατήγγειλε σαμποτάζ, όμως η Επιτροπή δε βρήκε ίχνη δολιοφθοράς, ωστόσο κατάγραψε και άλλες τεχνικές αστοχίες στην ίδια γραμμή.

Σύμφωνα με το πόρισμά της, ήταν καθαρή τύχη που δεν είχαν συμβεί παρὀμοια δυστυχήματα σε εκείνο το σημείο στο παρελθόν.

Τραγικά συμβάντα χωρίς τελειωμό. Η επανεθνικοποίηση των δικτύων

To 2007 συνέβη ένας ακόμα εκτροχιασμός στο χωριό Grayrigg της βορειοδυτικής Αγγλίας με ένα νεκρό και 59 τραυματίες. Και ο κατάλογος των τραγικών σιδηροδρομικών δυστυχημάτων δε σταμάτησε εδώ: Σε ισόπεδη διάβαση στο Berkshire σκοτώθηκαν επτά άνθρωποι μετά τη σύγκρουση τρένου με αυτοκίνητο.

Από το 2004 ως το 2014, άλλα τέσσερα φονικά συμβάντα συνέβησαν στην ίδια διάβαση, ώσπου αντικαταστάθηκε με γέφυρα το 2016.

Το πιο πρόσφατο τραγικό δυστύχημα συνέβη στις 12 Αυγούστου του 2020 στη Σκωτία, όταν το Intercity που εκτελούσε τη γραμμή Αμπερντίν – Γλασκώβη, εκτροχιάστηκε λόγω κατολίσθησης, μετά από καταρρακτώδη βροχή.

Τρεις νεκροί και επτά τραυματίες ήταν ο τελικός απολογισμός

Και σε αυτή την περίπτωση, παρότι υπήρχε η πληροφορία για εμπόδια στις γραμμές, η διαχειρίστρια εταιρία δεν τη μεταβίβασε με αποτέλεσμα το μοιραίο τρένο να αναπτύξει ταχύτητα και να εκτροχιαστεί.

Οι διαμαρτυρίες των επιβατών για τις μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, ανέδειξαν ένα ακόμα πρόβλημα: την εκτόξευση του κόστους συντήρησης από το 1993 και έπειτα.

H εφημερίδα Guardian πραγματοποίησε μεγάλη δημοσιογραφική έρευνα με τίτλο ‘Transport for Quality of life’, στην οποία συμπέρανε πως το κόστος διαχείρισης των τρένων από τους ιδιώτες κοστίζει στους Βρετανούς φορολογουμένους 4 δις στερλίνες το χρόνο.

Τα αλλεπάλληλα πολύνεκρα γεγονότα στους βρετανικούς σιδηροδρόμους ανάγκασαν τις κυβερνήσεις να κάνουν στροφή 180 μοιρών στις επιλογές τους, επανεθνικοποιώντας τα δίκτυα της Ανατολικής και της Βόρειας Αγγλίας, όπως επίσης και τους σταθμούς και τα δίκτυα γύρω από μεγάλες πόλεις (Μάντσεστερ, Νιουκάστλ, Λίβερπουλ, Λιντς κ.α).

Ταυτόχρονα, εθνικοποιήθηκε ξανά το δίκτυο , τόσο οι γραμμές, όσο και οι υπηρεσίες επιδιόρθωσης και συντήρησής τους, μεταφέροντας το έργο από την τραγικά αναξιόπιστη ιδιωτική Railltrack προς τη νέα δημόσια Network Rail.