Γιατί οι πιλότοι δεν φορούσαν αλεξίπτωτα στον Α΄ Π.Π αν και υπήρχαν διαθέσιμα. Ο κυνισμός των ανωτέρων τους

Αν και το αλεξίπτωτο εφευρέθηκε πριν από την πρώτη επιτυχημένη επανδρωμένη πτήση με αεροπλάνο από τους Ράιτ το 1903, μόνο στη διάρκεια του Μεσοπολέμου έγινε απαραίτητος εξοπλισμός για τους αεροπόρους. Από το 1927 το αλεξίπτωτο ήταν υποχρεωτικό και για τους Έλληνες αεροπόρους. Όμως, οι περισσότεροι απέφευγαν να τα φορούν στις πτήσεις τους. Αυτή η στάση άλλαξε δραματικά όταν για πρώτη φόρα σώθηκε η ζωή ενός συναδέλφου τους χάρη στο αλεξίπτωτο

του συνεργάτη ιστορικού Κωνσταντίνου Λαγού

Πιλότοι του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου χωρίς αλεξίπτωτα…

Η εφεύρεση του αλεξιπτώτου προηγείται του αεροπλάνου. Όμως, στη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, την πρώτη πολεμική αναμέτρηση όπου χρησιμοποιήθηκαν αεροπλάνα σε μαζική κλίμακα, μόνο οι παρατηρητές στα καλάθια δεμένων αερόστατων φορούσαν αλεξίπτωτα. Αυτοί έκαναν από μεγάλο ύψος αναγνωρίσεις στα διάφορα μέτωπα.

Έτσι αν τυχόν τα εχθρικά αεροπλάνα κατέρριπταν κάποιο από τα αναγνωριστικά αερόστατα, οι παρατηρητές μέσα σε αυτά σώζονταν, εφόσον η πτώση ήταν πετυχημένη.

Αντίθετα, στον ίδιο πόλεμο, οι πιλότοι των πολεμικών αεροπλάνων -μαχητικών, αναγνωριστικών και βομβαρδιστικών- δεν είχαν αλεξίπτωτα. Υπήρχε τότε η αντίληψη στις ηγεσίες των διαφόρων πολεμικών αεροποριών ότι αν οι πιλότοι είχαν αλεξίπτωτα θα εγκατέλειπαν με την πρώτη δυσκολία το αεροπλάνο τους ενώ αυτό θα μπορούσε να σωθεί.

Έτσι, αν ένα αεροπλάνο καταρρίπτονταν, ο πιλότος του είχε την επιλογή ή να πέσει από μεγάλο ύψος χωρίς αλεξίπτωτο και σε βέβαιο θάνατο, ή να προσπαθήσει να κάνει αναγκαστική προσγείωση. Όμως, το μεγάλο πρόβλημα ήταν ότι οι άτρακτοι των αεροπλάνων ήταν κυρίως από ξύλο. Έπιαναν εύκολα φωτιά όταν χτυπιούνταν από σφαίρες ή βλήματα.

Το αποτέλεσμα ήταν πολλοί αεροπόροι αεροπλάνων που καταρρίπτονταν στη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου να μην προλαβαίνουν να κάνουν αναγκαστική προσγείωση. Προκειμένου να μην καούν ζωντανοί, έπεφταν από μεγάλο ύψος και σκοτώνονταν.

Η περιφρόνηση των Ελλήνων πιλότων για το αλεξίπτωτο

Ο βαρύς φόρος αίματος των αεροπόρων στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο είχε σαν αποτέλεσμα στον Μεσοπόλεμο το αλεξίπτωτο να γίνει απαραίτητο εξάρτημα κάθε πιλότου.

Από το 1927 αυτό ίσχυσε και για τους Έλληνες χειριστές πολεμικών αεροπλάνων. Ήταν πια υποχρεωτικό να παίρνουν ένα αλεξίπτωτο μαζί τους μέχρι και το αεροπλάνο.  Μάλιστα, υπέγραφαν και σχετικό έγγραφο παραλαβής.

Όμως, οι περισσότεροι ιπτάμενοι περιφρονώντας τον κίνδυνο δεν φορούσαν τα αλεξίπτωτα στις πτήσεις τους. Μόλις έφθαναν στο αεροπλάνο τους τοποθετούσαν το αλεξίπτωτο στη θέση τους και κάθονταν πάνω του σαν να ήταν μαξιλάρι! Με τον τρόπο αυτό τυπικά δεν παραβίαζαν το σχετικό κανονισμό που επέβαλλε να έχουν μαζί τους αλεξίπτωτο στις πτήσεις τους, άσχετα που δεν τα φορούσαν!

Πολλοί Έλληνες πιλότοι στον Μεσοπόλεμο θεωρούσαν ένδειξη δειλίας να φορέσουν αλεξίπτωτο. Είχαν, μάλιστα, βρει και μία πρακτική δικαιολογία γι’ αυτή τους τη στάση. Ισχυρίζονταν ότι φορώντας αλεξίπτωτο δεν μπορούσαν να ελέγξουν εύκολα το αεροσκάφος τους!

Ένα αεροπλάνο διαλύεται στον αέρα!

Το 1929 ο Παναγιώτης Τσάλλας (ή Τσάλας) ξεκίνησε την καριέρα του στην ελληνική αεροπορία ως ιπτάμενος (χειριστής) στην αεροπορική βάση του Σέδες στη Θεσσαλονίκη. Δεν υπήρχε ακόμη η Πολεμική Αεροπορία, αφού η ελληνική αεροπορία ήταν ακόμη οργανωμένη σε δύο κλάδους, τη Στρατιωτική και Ναυτική Αεροπορία.

Ο Τσάλλας ανήκε στην πρώτη και έφερε το βαθμό του επιλοχία.

Στις 25 Φεβρουαρίου 1930 ο επιλοχίας Παναγιώτης Τσάλλας πετούσε πάνω από το Σέδες με ένα εκπαιδευτικό αεροπλάνο, τύπου «Μοράν-Σολνιέρ» (Morane-Saulnier M.S. 137 EP2 ή MS 147), γαλλικής κατασκευής. Κάποια στιγμή όταν έφθασε στα 1500 μέτρα ύψος άρχισε να κάνει ακροβατικούς ελιγμούς.

Την εποχή εκείνη, η εκτέλεση ακροβατικών ελιγμών αποτελούσε τμήμα της πτητικής εκπαίδευσης των στρατιωτικών αεροπόρων στην Ελλάδα και διεθνώς.

Ενώ ο Τσάλλας πραγματοποιούσε με το αεροπλάνο του ένα ελιγμό γνωστό ως «λούπινγκ» («ανακύκλωση»), αποκολλήθηκε το δεξί πτερύγιο κλίσης του αεροπλάνου του. Αυτό τον χτύπησε στο κεφάλι, αλλά το χειρότερο ήταν ότι το αεροπλάνο πήρε κατακόρυφη βύθιση, τα φτερά του δίπλωσαν και έπεσε σε περιδίνηση.

Δεν υπήρχε απολύτως κανένας έλεγχος του αεροπλάνου από τον πιλότο. Η συντριβή του και ο θάνατος του Τσάλλα ήταν υπόθεση μερικών δευτερολέπτων.

Το αλεξίπτωτο σώζει τη ζωή του Τσάλλα!

Όμως, ο Τσάλλας ήταν από τους ελάχιστους Έλληνες ιπταμένους που φορούσαν κανονικά αλεξίπτωτο σε όλες τις πτήσεις τους. Με μεγάλη ψυχραιμία πήδηξε από το ακυβέρνητο αεροπλάνο. Το αλεξίπτωτο άνοιξε και έτσι προσγειώθηκε ομαλά κοντά στο Σέδες.

Το αεροπλάνο συνετρίβη μερικές εκατοντάδες μέτρα μακριά του, δίχως να προκαλέσει θύματα ή ζημιές.

Ο Παναγιώτης Τσάλλας είχε μόνο ελαφρά τραύματα από το χτύπημα του πτερυγίου κλίσης στο κεφάλι του και εκδορές από την προσγείωσή του με το αλεξίπτωτο. Δεν υπήρξε μόνο προνοητικός αλλά και τυχερός. Το αλεξίπτωτο άνοιξε κανονικά λόγω του μεγάλου ύψους απ’ όπου έπεσε. Αν το ατύχημα είχε συμβεί σε πιο χαμηλό ύψος, το συγκεκριμένο αλεξίπτωτο δεν θα άνοιγε!

Όπως αποδείχθηκε από την έρευνα που έγινε αργότερα, το ατύχημα οφειλόταν σε ανθρώπινο λάθος. Όχι, όμως του πιλότου. Δύο μήνες πριν, τον Δεκέμβριο του 1929, μία φοβερή θύελλα χτύπησε τη Θεσσαλονίκη. Στην αεροπορική βάση στο Σέδες κατέρρευσαν τα παλιά υπόστεγα που ήταν εκεί από την περίοδο του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Τα συντρίμματά τους έπεσαν στα αεροπλάνα μέσα στα υπόστεγα. Ένα απ’ αυτά ήταν και το «Μοράν-Σολνιέρ» με το οποίο πετούσε ο Παναγιώτης Τσάλλας. Έσπασαν τα φτερά του, τα οποία και επισκευάστηκαν πρόχειρα.

Έτσι, δεν άντεξαν στους ακροβατικούς ελιγμούς, με αποτέλεσμα να αποκολληθεί το δεξί πτερύγιο κλίσης από το φτερό του.

Μετά τη διάσωση του Τσάλλα, σχεδόν όλοι οι Έλληνες χειριστές άρχισαν να φορούν αλεξίπτωτο στη διάρκεια των πτήσεων τους. Χάρη σε αυτόν,σώθηκαν οι ζωές πολλών Ελλήνων αεροπόρων. Ο ίδιος τερμάτισε ευδοκίμως την καριέρα του στην Αεροπορία το 1948 ως υποπτέραρχος. Η τύχη συνέχισε λοιπόν να ευνοεί τον Παναγιώτη Τσάλλα, αφού επιβίωσε από τη φοβερή δεκαετία του 1940, τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και τον Εμφύλιο.

Στοιχεία αντλήθηκαν από: Ηλίας Καρταλαμάκης, Ελληνικά Φτερά, 1912-1932, Αθήνα, 1983, σελίδα 368.