Γιατί ο Κηφισός είναι μόνιμα μποτιλιαρισμένος; Το φαινόμενο του μπουκαλιού, οι ακινητοποιήσεις και τα σχέδια παράκαμψης

Όλοι όσοι κινούνται οδικώς στο Λεκανοπέδιο έχουν περάσει κάποιες ώρες “κολλημένοι” στον Κηφισό. Είτε λόγω ώρας αιχμής, που συχνά διαρκεί σχεδόν όλη μέρα, είτε εξαιτίας ατυχήματος ή βλάβης κάποιου οχήματος, καθημερινά σχηματίζονται ουρές χιλιομέτρων, τόσο στην άνοδο όσο και στην κάθοδο.

Νεύρα, ένταση και κορναρίσματα συνοδεύουν τις μετακινήσεις των οδηγών που είναι αναγκασμένοι να διασχίσουν το απροσπέλαστο “ποτάμι”.

Η λεωφόρος Κηφισού, είναι η κεντρικότερη οδική αρτηρία του Λεκανοπεδίου και η μοναδική που ενώνει τα δύο άκρα του, τα βόρεια προάστια με τη Νότια Αττική. Καλύπτει μεγάλες μετακινήσεις, ενώ ταυτόχρονα είναι ο κύριος δρόμος για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών μεταφορών προς και από το λιμάνι του Πειραιά και την εθνική οδό.

Η Λ. Κηφισού ήταν ο πρώτος μεγάλος αστικός αυτοκινητόδρομος της χώρας και πήρε το όνομά του από τον μεγαλύτερο ποταμό του λεκανοπεδίου. Οι πρώτες μελέτες ξεκίνησαν πριν από περίπου 55 χρόνια, αλλά οι εργασίες ολοκληρώθηκαν το 2004.

Οι περισσότερες λεωφόροι της Αθήνας “χτίστηκαν” πάνω σε ήδη υπάρχοντες ή ακόμα και από την αρχαιότητα δρόμους, όπως για παράδειγμα η Ιερά Οδός, η Λεωφόρος Συγγρού κ.ά.

Καθώς όμως τα οχήματα στο λεκανοπέδιο αυξάνονταν και ο όρος “κίνηση” έμπαινε σιγά σιγά στο λεξιλόγιο και την καθημερινότητα των Αθηναίων, ο μεγάλος κάθετος οδικός άξονας γινόταν  όλο και πιο αναγκαίος. Έτσι, η ιδέα για την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου “πάνω” από τον ποταμό Κηφισό, επικράτησε  παρά τις αντιδράσεις για τυχόν περιβαλλοντικές επιπτώσεις ενός τέτοιου έργου.

Οι μελέτες και το κόστος

Οι πρώτες μελέτες για αντιπλημμυρικά και οδικά έργα έγιναν το 1970, ωστόσο για σχεδόν 30 χρόνια, η μια μελέτη ακύρωνε την προηγούμενη. Παρότι από τις αρχές του ’90 είχε ξεκινήσει να κατασκευάζεται αυτοκινητόδρομος, είτε στις όχθες είτε ακριβώς πάνω από την κοίτη του ποταμού, η σημερινή μορφή του έργου, αποφασίστηκε το 2000, με κύριες αλλαγές στο τελευταίο τμήμα του αυτοκινητόδρομου, από τη λαχαναγορά του Ρέντη έως τις εκβολές του ποταμού στο Φάληρο.

Συγκεκριμένα:

Στις αρχές της δεκαετίας του 1980 και ενώ οι μελέτες δεν είχαν ολοκληρωθεί, υλοποιήθηκε το σημαντικότερο τμήμα του έργου, που ήταν η εκβολή του ποταμού στη θάλασσα. Το έργο αυτό κατασκευάστηκε ξανά, αφού δημιουργούσε πλημμυρικά φαινόμενα.

Η εκβολή του ποταμού ήταν στο επίπεδο της θάλασσας και με τον ελάχιστο κυματισμό τα νερά γύριζαν πίσω!

Οι αρχικές μελέτες προέβλεπαν την κατασκευή της λεωφόρου Κηφισού με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και μία λωρίδα έκτακτης ανάγκης ανά κατεύθυνση, στο τμήμα από παραλιακή λεωφόρο Ποσειδώνος έως την οδό Πειραιώς με ταυτόχρονη κάλυψη του Κηφισού.

Το 1988 ανετέθη η μελέτη της λεωφόρου Κηφισού από τη Λαχαναγορά ως τον κόμβο Τριών Γεφυρών, τόσο για το οδικό όσο και για το αποχετευτικό έργο. Οι οριστικές μελέτες οδοποιίας εγκρίθηκαν το 1993, των τεχνικών έργων εγκρίθηκαν από το 1995 ως το 1997 και από το 1997 ως το 2000.

Το 1996 ανατέθηκε μελέτη επανεξέτασης των υφισταμένων μελετών στο τμήμα από παραλιακή λεωφόρο Ποσειδώνος ως τον κόμβο Αγίας Άννης, καθώς αποφασίστηκε στο τμήμα αυτό να μην καλυφθεί ο Κηφισός.

Το 1998 ανετέθη νέα συμπληρωματική μελέτη για το ίδιο τμήμα. Φτάνοντας αισίως στο 1999, εγκρίθηκαν οι οριστικές μελέτες οδοποιίας, ενώ οι μελέτες τεχνικών έργων εγκρίθηκαν τον Φεβρουάριο του 2001.

Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου ήταν 60 δισεκατομμύρια δραχμές, (περίπου 180 εκατομμύρια ευρώ) και αφορούσε το τμήμα από τις Τρεις Γέφυρες, τη Νέα Φιλαδέλφεια, έως και το Φαληρικό δέλτα, με μήκος λίγο πάνω από 10 χλμ.

Ωστόσο, οι συνεχείς αλλαγές στο αρχικό πλάνο και οι δυσκολίες που εμφανίστηκαν στην πορεία των έργων, όπως η πλημμύρα του ποταμού το 2002, σε συνδυασμό με τις αυστηρές προθεσμίες παράδοσης του αυτοκινητόδρομου έως την άνοιξη του 2004 για τους Ολυμπιακούς Αγώνες, εκτόξευσαν το συνολικό κόστος του έργου πάνω από το διπλάσιο, αγγίζοντας το μισό δις ευρώ.

Στα έργα, εκτός από το χτίσιμο αυτοκινητόδρομου πάνω από τον ποταμό, περιλαμβάνονταν εκτενή αντιπλημμυρικά έργα, όπως η διαπλάτυνση της κοίτης του ποταμού και η ανάπλαση των εκβολών του.

Οι αριθμοί

Ωστόσο, το “έργο πνοής” για την πόλη, γρήγορα αποδείχθηκε πως δεν επαρκεί. Σήμερα, αποτελεί τον σημαντικότερο κάθετο οδικό άξονα της Αττικής και τον πιο επιβαρυμένο, καθώς τον χρησιμοποιούν εκατοντάδες χιλιάδες Αθηναίοι. Τα τελευταία χρόνια το μποτιλιάρισμα είναι καθημερινό φαινόμενο και ο χρόνος που χρειάζεται στις ώρες αιχμής ένας οδηγός για να πάει από το Φάληρο στην Κηφισιά, ξεπερνά τη μία ώρα.

Η χωρητικότητα του είναι 2000 αυτοκίνητα ανά ώρα, ανά λωρίδα κυκλοφορίας

Υπολογίζεται ότι εξυπηρετεί πάνω από 150.000 οχήματα καθημερινά, ενώ συνδέεται με άλλους κύριους οδικούς άξονες, όπως την Αττική Οδό, την Ιερά Οδό, τη Λ. Αθηνών κλπ.

Σύμφωνα με τα στοιχεία οι πρωινές ώρες και το μεσημέρι από τις 3.00 έως τις 6.00 το απόγευμα είναι οι ώρες αιχμής. Ο τυπικός χρόνος για να διασχίσει κανείς τον Κηφισό από το ύψος της Αττικής Οδού έως τον Πειραιά, είναι 15 λεπτά. Μια καθημερινή μέρα σε ώρα αιχμής ξεπερνάει τη μισή ώρα.

Με έκτακτα κυκλοφοριακά συμβάντα αυτές οι, καθημερινές πλέον, καθυστερήσεις μπορούν να φτάσουν τη μία ή και δύο ώρες.

Το φαινόμενο του μπουκαλιού και οι ακινητοποιήσεις

Μία από τις βασικές αιτίες του συνεχούς μποτιλιαρίσματος θεωρείται η μη σταθερή διατομή του αυτοκινητόδρομου. Η εναλλαγή των λωρίδων σε ορισμένα σημεία από 4 σε 3 (το φαινόμενο του λαιμού του μπουκαλιού) δεν επιτρέπει σταθερή ροή των οχημάτων.

Για παράδειγμα, στο ρεύμα προς Λαμία, στο ύψος της Νέας Φιλαδέλφειας, οι τέσσερις λωρίδες γίνονται ξαφνικά τρεις και αυτή η στένωση είναι η αρχή της καθημερινής συμφόρησης που ξεκινάει από το ύψος των ΚΤΕΛ και φτάνει μέχρι τη γέφυρα Βρυούλων.

Ένα συχνό φαινόμενο στην λεωφόρο Κηφισού είναι τα τροχαία ατυχήματα, τα οποία επηρεάζονται σημαντικά από το ιδιαίτερο ανάγλυφο του αυτοκινητόδρομου (που ουσιαστικά ακολουθεί την κοίτη του ποταμού) και το κακής ποιότητας οδόστρωμα σε ορισμένα σημεία.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, καθημερινά σημειώνονται 8 με 10 ακινητοποιήσεις οχημάτων στον Κηφισό

Όχι μόνο εξαιτίας κάποιου τροχαίου, αλλά ακόμα και λόγω βλάβης ή βενζίνης. Το μεγαλύτερο πρόβλημα εντοπίζεται από το ύψος της Μεταμόρφωσης μέχρι το ύψος των ΚΤΕΛ, τόσο στην άνοδο όσο και στην κάθοδο. Είναι τα δύσκολα σημεία που έχουν εισόδους, εξόδους, πολλές πλέξεις και μεγάλη κυκλοφορία.

Στον συγκεκριμένο οδικό άξονα όταν ένα όχημα ακινητοποιείται δεν υπάρχει η δυνατότητα να μεταφερθεί σε κάποιο πεζοδρόμιο ή κάποιον παράδρομο. Οπότε χάνεται η κυκλοφοριακή ικανότητα μιας λωρίδας με αποτέλεσμα να σχηματίζεται μεγάλη ουρά οχημάτων. Έπειτα από κάθε συμβάν ο Κηφισός χρειάζεται τουλάχιστον μία ώρα για να επανέλθει στην κανονικότητα.

Τέλος η χρήση του από πολλά βαρέα οχήματα ακόμα και στις ώρες αιχμής και το ότι πολλές από τις περιοχές που διασχίζει δεν εξυπηρετούνται-συνδέονται με το Μετρό, συμβάλλουν στην κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Σε αυτά τα προβλήματα προστίθεται η παραβατική συμπεριφορά των οδηγών που αυξάνουν τις πιθανότητες τροχαίου και συνεπώς εκτεταμένου μποτιλιαρίσματος. Επειδή η διατομή του Κηφισού  δεν είναι ενιαία (από τρεις λωρίδες σε τέσσερις), υπάρχει η τάση, όχι απλώς να χρησιμοποιείται η Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης, αλλά υπάρχουν και οδηγοί που μπαίνουν σε μια λωρίδα εξόδου χωρίς να έχουν πρόθεση να βγουν, απλώς για να παρακάμψουν οχήματα.

Mέτρα αποσυμφόρησης

Οι προβλέψεις των ειδικών δεν είναι αισιόδοξες. Τα οχήματα δεν πρόκειται να μειωθούν τα επόμενα χρόνια, αντίθετα αναμένεται να αυξηθούν και η διαπλάτυνση του Κηφισού δεν είναι εύκολη υπόθεση.

Η εκτεταμένη ασφαλτόστρωση στον Κηφισό και στη συνέχεια η διαγράμμιση των λωρίδων του είναι το πρώτο βήμα προς τη βελτίωση της κατάστασης. Σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους θα πρέπει επίσης να διαχειριστούμε τα έκτακτα συμβάντα άμεσα με μέτρα όπως

Επίσης κρίνονται αναγκαία τα νέα οδικά έργα. Η επέκταση της λεωφόρο Κύμης που έχει δρομολογηθεί είναι ένα έργο που θα αποσυμφορήσει σε κάποιο βαθμό τον Κηφισό, αλλά από μόνο του δεν αρκεί. Ένα έργο το οποίο θα είχε άμεσα αντίκτυπο στην αποσυμφόρηση θα ήταν ο οδικός άξονας Υλίκη-Ελευσίνα-Θήβα, η Παράκαμψη της Αττικής οδού, αφού αυτόματα θα δημιουργούνταν μια δεύτερη είσοδος προς την Αθήνα η οποία είναι αναγκαία.

Ο αυτοκινητόδρομος  δεν μπορεί να κατασκευαστεί για διάφορους λόγους. Ο κυριότερος είναι οι συμβάσεις που έχουν υπογραφεί μεταξύ του κράτους και των εταιρειών συντήρησης οι οποίες δεν επιτρέπουν την κατασκευή οποιουδήποτε έργου που μπορεί να μειώσει την πελατεία στους σταθμούς διοδίων.

Ο Αυτοκινητόδρομος 13 θα παρακάμπτει την Αττική, οπότε θα υπήρχε σημαντική μείωση της πελατείας ορισμένων σταθμών διοδίων, οδηγώντας σε αποζημιώσεις που θα έπρεπε να δώσει το κράτος στις συγκεκριμένες εταιρείες. Έτσι το έργο παραμένει στα χαρτιά εδώ και μια δεκαετία.

Αρχική φωτογραφία: Μηχανή του Χρόνου © Ιανουάριος 2025