Έως και το 1850 διέσχιζαν την Πειραιώς περισσότερα από 900 άλογα την ημέρα. Οι άμαξες κινούνταν στην αρχή από αριστερά σαν τους Άγγλους. Ποιοι γλίτωναν τα διόδια

Πηγή Πειραιόραμα, του Στέφανου Μίλεση

Ένα από τα πρώτα μεγάλα έργα που έγιναν με αφετηρία τον Πειραιά αφορούσε στην κατασκευή της Λεωφόρου Πειραιώς, του δρόμου ο οποίος κρίθηκε αναγκαίος για την τροφοδοσία της Αθήνας από τα πλοία που έπιαναν στο λιμάνι του Πειραιά.

Βαυαροί στρατιώτες και σκαπανείς του Μηχανικού με επικεφαλής τον Λοχαγό Σπις, ανέλαβαν την κατασκευή της οδού, έργο δύσκολο και κοπιώδες. Οι Βαυαροί κατοικούσαν σε παράγκες ανάμεσα στις ελιές που κυριαρχούσαν, σχηματίζοντας έναν τεράστιο ελαιώνα ο οποίος κάλυπτε όλη την έκταση μεταξύ Πειραιά και Αθήνας.

Η οδός Πειραιώς, που ένωνε τον Πειραιά με την Αθήνα, αλλά και ο άλλος δρόμος που ένωνε το Ναύπλιο με το Άργος, ήταν οι δύο βασικότεροι οδικοί άξονες τα πρώτα χρόνια ύπαρξης του ελληνικού βασιλείου. Η σημασία τους ήταν στρατηγική και δεν θα μπορούσε η λειτουργία τους να αφεθεί χωρίς ιδιαίτερους κανόνες. Αποκλεισμός της οδού Πειραιώς σήμαινε ταυτόχρονο αποκλεισμό της Πρωτεύουσας από τρόφιμα και βασικές ύλες.

Συνεπώς ένα από τα πρώτα διατάγματα ήταν εκείνο της 13ης Δεκεμβρίου του 1836, με το οποίο ο Όθωνας λάμβανε μέτρα για τη διαφύλαξη και τη λειτουργία αυτών των οδών. Η αστυνόμευση ανατέθηκε σε δύο επιστάτες οι οποίοι προέρχονταν μεταξύ των Αξιωματικών του «ελαφρού» στρατεύματος.

Οι δύο επιστάτες ορίσθηκε να έχουν στις διαταγές τους ανάλογο αριθμό οδοφυλάκων. Στα καθήκοντά τους προστέθηκε εκτός της αστυνόμευσης των δύο αυτών βασικών οδικών αξόνων και η συντήρηση του δρόμου, όπου διαπιστώνονταν ζημιές. Οι οδοφύλακες έφεραν στο δεξί τους βραχίονα ειδικό διακριτικό που ανέγραφε «Βασιλικός Οδοφύλαξ». Ωστόσο, δεν οπλοφορούσαν, καθώς δικαίωμα οπλισμού είχαν μόνο οι δύο επιστάτες.

Όμως, στη δεύτερη παράγραφο του άρθρου 5 του Διατάγματος διαβάζουμε κάτι σημαντικό. Ορίζεται πως όταν δύο άμαξες συναντιούνται στον δρόμο οφείλουν να παραμερίζουν αμοιβαίως προς το αριστερό μέρος του δρόμου! Η κίνηση δηλαδή της κυκλοφορίας με τον αναγραφόμενο αυτόν όρο, καθορίζεται να γίνεται όμοια με αυτή που σήμερα διενεργείται σε χώρες του Ηνωμένου Βασιλείου, κίνηση που εμείς σήμερα αποκαλούμε ανάποδη! Διότι εάν δύο αντιθέτως κινούμενα οχήματα παραμερίσουν την ίδια στιγμή προς τα αριστερά τότε η διέλευση του ενός προς το άλλο γίνεται εκ δεξιών, όμοια δηλαδή με αυτό που αποκαλούμε αγγλικό σύστημα.

Αυτό το ανάποδο για εμάς αγγλικό σύστημα φαίνεται ότι εφαρμόστηκε ιδιαιτέρως στον Πειραιά, όπου υπήρχε ο ένας από τους δύο δρόμους που αναγράφει το διάταγμα. Τη Λεωφόρο Πειραιώς, η οποία φάνταζε τότε όμοια με «Εθνική οδό», συνδέοντας το λιμάνι με την Αθήνα. Ωστόσο, στις 24 Ιανουαρίου του 1837 με άλλο Βασιλικό Διάταγμα επανακαθορίζεται ότι όταν στους δρόμους του Ελληνικού Βασιλείου συναντούνται άμαξες ή έφιπποι οφείλει ο καθένας από αυτούς να υποχωρεί προς τα δεξιά ώστε να μένει χώρος να εξυπηρετούνται και οι δύο μαζί. Σε αυτό το διορθωτικό ας πούμε διάταγμα, οφείλεται σήμερα η κίνηση στους δρόμους μας, σε αντίθεση με το Ηνωμένο Βασίλειο, όπου η κίνηση διενεργείται με υποχώρηση προς τα αριστερά.

Δεν γνωρίζουμε τι μεσολάβησε ώστε η ροή της κίνησης μέσα σε εξήντα μόλις μέρες να αλλάξει και ο παραμερισμός ιππέων και αμαξών να τεθεί από αριστερά, που ήταν αρχικά, σε δεξιά. Επρόκειτο άραγε για κάποιο λάθος διατύπωσης ή για επανακαθορισμό της ροής κίνησης;

Δεν γνωρίζουμε επίσης εάν υπήρξε όντως συμμόρφωση από τους ιππείς και τις άμαξες προς το διάταγμα του 1836 και στην πιθανώς λάθος διατύπωσή του. Αν υπήρξε σημαίνει ότι και στον Πειραιά η κίνηση για κάποιο χρονικό διάστημα διενεργείτο κατά το αγγλικό σύστημα, έως την εφαρμογή της διόρθωσης.

Τα “παραπάτια” και τα πρόστιμα

Επίσης, σε εκείνα τα πρώιμα χρόνια των αμαξών, των ιππέων και των πεζών τα πεζοδρόμια καλούνταν «παραπάτια». Στα παραπάτια λοιπόν απαγορεύονταν να κινούνται άμαξες ή ιππείς ακόμα και αν επρόκειτο για χειράμαξες, δηλαδή για τα κοινά καρότσια. Ο πεζός δηλαδή που έσερνε έστω ένα μικρό καρότσι όφειλε να πηγαίνει από τον δρόμο και όχι από το παραπάτι. Απαγορεύονταν οι αμαξάδες, ή οι ιππείς και όσοι είχαν στη διάθεσή τους ζώα, να τα αφήνουν στα άκρα του δρόμου, καθώς εκεί βοσκούσαν τις δενδροστοιχίες που με μεγάλο κόπο είχαν φυτέψει οι κατασκευαστές δεξιά κι αριστερά των οδών.

Οι παραβάτες που δεν μπορούσαν να πληρώσουν τις προβλεπόμενες ποινές υποχρεούνταν σε παροχή εργασίας στον δρόμο. Έτσι στην ουσία έχουμε την πρώτη παροχή κοινωνικής εργασίας. Δηλαδή την ώρα που κάποιοι χρησιμοποιούσαν την οδό, κάποιοι άλλοι θα έσκαβαν ή θα επιχωμάτωναν λακκούβες και χαντάκια παρέχοντας κοινωνική εργασία. Στα άκρα του δρόμου υπήρχαν ξύλινες πινακίδες μαύρου χρώματος οι οποίες ανέγραφαν με λευκά γράμματα τις απαγορεύσεις και τις υποχρεώσεις εκείνων που χρησιμοποιούσαν την οδό, ώστε να μην υπάρχει στη συνέχεια δικαιολογία άγνοιας. Δεν γνωρίζουμε βεβαίως τι έκαναν εκείνοι που δεν γνώριζαν να διαβάζουν και που τέτοιοι ήταν οι περισσότεροι.

Προτεραιότητα στους ταχυδρόμους

Με το ίδιο διάταγμα καθορίζεται πως όταν οι άμαξες ή οι έφιπποι ταχυδρόμοι σαλπίζουν, οφείλουν όλοι να παραμερίζουν προκειμένου να αφήνουν να περνά ανεμπόδιστα το ταχυδρομείο. Η ποινή για μη υποχώρηση στο σάλπισμα του ταχυδρόμου ήταν πέντε δραχμές, ιδιαίτερα δηλαδή μεγάλη και αποτελούσε κέρδος υπέρ του Ταμείου του Ταχυδρομείου ή παραπομπή σε εργασία επί του δρόμου. Το άκουσμα της σάλπιγγας αποτελούσε βασικό κανόνα παραμερισμού στον δρόμο, το οποίο επέσυρε ποινή αναγκαστικής εργασίας.

Έτσι, δεν είναι καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι το διακριτικό σήμα μέχρι σήμερα των Ταχυδρομείων είναι η σάλπιγγα που το άκουσμά της μάλλον θα προκαλούσε ταχεία συμμόρφωση. Η σάλπιγγα του ταχυδρομείου ήταν λοιπόν κάτι ανάλογο με τη σειρήνα σήμερα ενός περιπολικού ή ενός ασθενοφόρου, που όταν ακουστεί όλοι αμέσως κοιτάνε να υποχωρήσουν και να αφήσουν ελεύθερο δρόμο.

Τα επιβατικά δρομολόγια στην Πειραιώς τα είχε αναλάβει ένας Βαυαρός επιχειρηματίας, ο Στρογκ, ο οποίος συστήνει υπηρεσία πολυφορείων ή παντοφορείων, όπως τα έλεγαν. Χρησιμοποιούσε άμαξες χωρητικότητας 12 ατόμων οι οποίες έκαναν τρεις φορές την ημέρα το δρομολόγιο Αθήνα – Πειραιάς. “Η τιμή των θέσεων, δια έκαστον οδοιπόρο προσδιορίζεται εις μία δραχμή”.

Ταξίδι με διόδια

Μέσω της οδού Πειραιώς η απόσταση από τα Πολυφορεία καλυπτόταν σε μία ώρα. Αναπόφευκτη για όλους τους ταξιδιώτες ήταν η στάση στις παράγκες. Επρόκειτο για μια στάση “για τα άλογα“ όπως έλεγαν οι αμαξάδες. Συνήθως δίπλα στην παράγκα υπήρχε πηγάδι και προσφέρονταν σταφύλια, λουκούμια, κρύα λεμονάδα και ρακί.

Έως και το 1850 διέσχιζαν την Πειραιώς περισσότερα από 900 άλογα την ημέρα. Φυσικά, το ελληνικό δημόσιο δεν έχασε την ευκαιρία είσπραξης φόρου και θέσπισε διόδια στην οδό πριν ακόμη την κατασκευή της, με τιμή 2 φοίνικες. Με άλλη απόφαση, του 1848, ο,τιδήποτε περνά από τα διόδια θα πληρώνει 5 λεπτά. Δικαιολογία “δια τον καλλωπισμόν και την συντήρησιν της οδού”. Βέβαια, εξαιρούνταν της πληρωμής οι ίπποι της βασιλικής αυλής, οι ξένοι αντιπρόσωποι δυνάμεων και οι εν ενεργεία αξιωματικοί.

Διαβάστε: Το μεγάλο βασιλικό μυστικό που αναστάτωσε τους Πειραιώτες πριν από 182 χρόνια. Οι κάτοικοι φοβήθηκαν απόβαση των Τούρκων, αλλά η φρεγάτα μετέφερε τον πιο διάσημο ράπτη για να ράψει τον Όθωνα

Διαβάστε: Ποια ήταν η περίφημη εξέδρα του Φαλήρου, όπου οι υποψήφιες νύφες πολιορκούσαν τους ομογενείς που έφταναν στην Ελλάδα για διακοπές. Πώς βγήκε η φράση «της π……νας το κάγκελο»