Ένας ξεχασμένος σιδηροδρομικός σταθμός μέσα σε οικόπεδο στην Κηφισιά! Συνέδεε την περιοχή με τη Ν. Ερυθραία και τον Διόνυσο και υπήρξε πρόγονος του διάσημου “θηρίου”

Το 1897 η Αγγλική εταιρία GRECIAN MARBLES ‘Μάρμορ’ LTD αγόρασε από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη Ιάκωβο Στάινερ τα λατομεία στη βόρεια πλευρά της Πεντέλης. Ήθελε να εκμεταλλευτεί τα διάσημα μάρμαρα και είχε σκοπό να κάνει τα πάντα ώστε να τα μεταφέρει από το βουνό στην πόλη.

Η αυτοκινούμενη λύση ήταν αδύνατη και η μεταφορά των μαρμάρων αποκλειστικά με σούστες ήταν μια ακριβή και χρονοβόρα λύση. Έτσι, η εγγλέζικη εταιρία αποφάσισε να χρηματοδοτήσει κάτι πρωτοφανές για την εποχή: τη δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής Διόνυσου – Κηφισιάς με τη συνεργασία της εταιρίας σιδηροδρόμων Αθηνών που είχε την τεχνογνωσία. Ο ένας σταθμός θα ήταν στο Διόνυσο στους πρόποδες του λατομείου και ο τερματικός στην Κηφισιά, στο αριστοκρατικό Στροφύλι.

Εκεί από τις αρχές του 1900 είχαν εγκατασταθεί επιφανείς οικογένειες που είχαν αναγείρει σπουδαίες μονοκατοικίες και επαύλεις. Εκεί θα έφτανε αργότερα και το περίφημο “Θηρίο”, ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος που ένωνε την Κηφισιά με την Αθήνα και το Λαύριο! Η αφετηρία της ήταν αρχικά στην πλατεία Αττικής, η οποία ονομάστηκε έτσι επειδή εκεί ήταν η αφετηρία των Σιδηρόδρομων Αττικής ενώ το 1889 έγινε η επέκταση της γραμμής μέχρι τη σημερινή πλατεία Λαυρίου, η οποία επίσης πήρε το όνομα της από την αφετηρία των τρένων για Λαύριο.

Σκεφτείτε ότι η Αττική πριν από έναν αιώνα είχε τον πρώτο προαστικό σιδηρόδρομο και τον ξήλωσε στο όνομα της προόδου για να δώσει χώρο στα αυτοκίνητα.

Το Στροφύλι μαζί με το Κεφαλάρι ήταν ο προορισμός των εκδρομέων της Αθήνας που διέμεναν στο ξενοδοχείο “Πύρνα” και απολάμβαναν τη φιλοξενία των εξοχικών κέντρων.

Ο σταθμός της γραμμής Διονύσου κατασκευάστηκε ένα χιλιόμετρο βόρεια του σημερινού σταθμού της Κηφισιάς. Ήταν ένα καλαίσθητο οίκημα και δίπλα του υπήρχε ένα μικρότερο για τον έλεγχο της κίνησης στις γραμμές του τραίνου.

Ο σταθμός του Διονύσου 

Στον Διόνυσο εκείνη την εποχή ήταν ένα συμπαγές δάσος που σταδιακά απέκτησε ζωή όταν επαναλειτούργησαν τα λατομεία. Εκεί δημιουργήθηκε ένας δραστήριος εργατικός οικισμός που ξεπέρασε τους χίλιους ανθρώπους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκέντρωσε ο Νίκος Καραφωτίου από την Ν. Ερυθραία, ο Διόνυσος αναπτύχθηκε μετά το 1922 με τη λειτουργία Καζίνο (1924-1928), τριών ξενοδοχείων εξοχικών κέντρων και δυο σανατορίων τα οποία όμως μαζί με το κλείσιμο του Καζίνου έφεραν την παρακμή του. Ο Διόνυσος το 1926 αποσπάστηκε από τον Μαραθώνα και εντάχθηκε στην τότε κοινότητα Κηφισιάς.

Στα χαλάσματα των πέτρινων κτιρίων τότε σταθμού Διονύσου σήμερα γίνονται εκδηλώσεις και συναυλίες.

Η διαδρομή

Το τρένο είχε επτά βαγόνια και στη διαδρομή του (9.200 μέτρα) δεν έκανε καθόλου ενδιάμεσες στάσεις. Η ιστορική διαδρομή ήταν: Οδός Στροφυλίου (Κηφισιά-Νέα Ερυθραία)- οδός Γ.Παπανδρέου (Ν. Ερυθραία)- Ρόδων (Εκάλη)- οδός Ρέα (παράλληλη με την Λ. Διονύσου) και τέρμα στον Διόνυσο.

Η κατασκευή της γραμμής είχε μια παγκόσμια πρωτοτυπία: η στρώση μεταξύ των γραμμών έγινε με μαρμάρινα θραύσματα.

Επίσης οι γραμμές, πλάτους 100 εκατοστών, ήταν χαλύβδινες με μεταλλικούς μεταξύ τους στρωτήρες (τραβέρσες ) για την συγκράτηση τους.

Νυχτερινά δρομολόγια για Αθήνα

Η εμπορευματική γραμμή λειτουργούσε κυρίως τις νυχτερινές ώρες και υπήρχε ο χρονικός περιορισμός των 45 λεπτών για τη φόρτωση των μαρμάρων στον σταθμό του Διονύσου, σύμφωνα με τον υφιστάμενο κανονισμό λειτουργίας της εταιρίας σιδηροδρόμων Αθηνών του 1904.

Με αλλαγή ατμομηχανής στο Στροφύλι τα μάρμαρα πήγαιναν στον σταθμό Αττικής και έμεναν αποθηκευμένα σε μεγάλες αποθήκες ιδιοκτησίας Μοσχού (Μιχαήλ Βόδα) για περαιτέρω διανομή τους.

Όσα είχαν προορισμό άλλες πόλεις της Ελλάδος ή του εξωτερικού έφθαναν σιδηροδρομικώς μέχρι το λιμάνι του Πειραιά στην περιοχή Αγίου Διονυσίου.

Το 1907 καθιερώθηκαν και δρομολόγια επιβατών από τον Απρίλιο μέχρι τον Αύγουστο με τρίωρη παραμονή στον Διόνυσο. Επίσης, υπήρχαν έκτακτα αποκλειστικά δρομολόγια για οργανωμένες ομαδικές εκδρομές.

Η κίνηση πάντως των επιβατών ήταν κατώτερη της αναμενόμενης, καθώς το 1900 μετακινήθηκαν 401 επιβάτες, το 1901:803,το 1907:161,το 1908:75 και το 1911:350. Η περιοχή ήταν πολύ αεροκατοικημένη και με περιορισμένη εμπορική δραστηριότητα.

Η εποχή του Σκωτσέζου επιχειρηματία και ο μαρασμός της γραμμής

Το τραίνο του Διονύσου ήταν σε συνεχή λειτουργία από τις 17/10/1899 μέχρι τα τέλη του 1914 που σταμάτησε τη λειτουργία τους λόγω του Α΄Παγκοσμίου Πολέμου.

Το τραίνο επαναλειτούργησε το 1922 από τον ‘ευεργέτη’ του Διονύσου Σκωτσέζο Θωμά Μπώμαν (Αμπερτίν 1886-Διόνυσος 1966) με την αγορά των λατομείων από τη Μάρμορ της οποίας ήταν στέλεχος από το 1913.

Ο Μπώμαν το 1925 εγκατέλειψε τα παλιά λατομεία της Πεντέλης, λόγω εξαντλήσεως των αποθεμάτων και μετέφερε τις δραστηριότητες του στο απέναντι Σταματοβούνι (Ικάριον Όρος) κοντά στην περιοχή της Ραπεντώσας.

Για τον σκοπό αυτό προέκτεινε προς τα εκεί τις υφιστάμενες γραμμές. Όμως, η μεταφορά μαρμάρων από τα νέα λατομεία στον σιδηροδρομικό σταθμό, λόγω της μεγάλης ρεματιάς που υπήρχε μεταξύ τους, υπήρξε δυσχερής και αντιοικονομική.

Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με την εμφάνιση των πρώτων φορτηγών αυτοκινήτων οδήγησε σε μαρασμό την χρήση του τραίνου. Τα μάρμαρα πλέον μεταφέρονται με ειδικά αυτοκίνητα τύπου Leyland.

Λέγεται μάλιστα ότι ο Θ.Μπώμαν αργότερα εκποίησε σιδηροτροχιές της περιοχής του Διονύσου για την αγορά περισσότερων φορτηγών.

Στις αρχές του 1931 επισημαίνεται κατοίκηση οικογενείας σε βαγόνια του σταθμού.

Τελικά, το τραίνο έπαψε να λειτουργεί το 1931. Οι υπόλοιπες σιδηροτροχιές του παρέμειναν στην θέση τους μέχρι το 1950 οπότε αποψιλώθηκαν μετά το 1950 με ‘καννιβαλισμό’.

Το αστυνομικό δελτίο της γραμμής 

Στις 12/2/1913 στο ύψος της Ν. Ερυθραίας (5.600 μέτρα από τον Διόνυσο) λόγω επιχωματώσεων των γραμμών εκτροχιάζονται και τα 7 βαγόνια του τραίνου έμφορτα, ενώ η ατμομηχανή παραμένει στην θέση της αμετακίνητη.

Στις 11/3/1914 η αμαξοστοιχία πλησίον του Στροφυλίου συγκρούεται με σούστα και τραυματίζεται ο μηχανοδηγός.

Στις 13/5/1914 σύγκρουση στο ίδιο σημείο με αυτοκίνητο με 6 επιβάτες χωρίς ευτυχώς θύματα.

Οι πολιτικοί υπόσχονται…

Στις 20/3/1954 ο τότε πρωθυπουργός Αλ. Παπάγος ανακοινώνει ότι η ηλεκτρική γραμμή του τραίνου θα επεκταθεί μέχρι την Εκάλη.

Το 1960 παρόμοια πρόταση των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (ΕΗΣ) δεν γίνεται αποδεκτή από την κυβέρνηση Κ. Καραμανλή.

Το 2008 ανακοινώνεται από τον αρμόδιο υπουργό η κατασκευή μετρό στον άξονα: Σταθμός Κατ-Σταθμός Κηφισιάς-Νέα Ερυθραία-20ό χιλ. Εθνικής Οδού.( Ά φάση. μήκος 6.500 μέτρα κόστους 470 εκατ. ευρώ. Με τέλος εργασιών το 1914). Και σε ΄Β Φάση 20ό χιλ. Εθνικής οδού-Άνοιξη- Σταθμός Αγίου Στεφάνου μήκους 4.600 μέτρα κόστους 250 εκατ. Και πέρας εργασιών το 1917.

Λόγω της γνωστής οικονομικής κρίσης η Α’ Φάση εντάχθηκε στο ρυθμιστικό σχέδιο Αθήνας με μήκος διαδρομής 3.500 μέτρα και 3 σταθμούς και έναρξη το 2021 ενώ η ΄Β Φάση καταργήθηκε.

Στις 13/3/2012 ο τότε Δήμαρχος Κηφισιάς Νίκος Χιωτάκης σε συνάντηση με τον αρμόδιο Υπουργό έθεσε θέμα επέκτασης της αναθεωρημένης Α’ Φάσης της γραμμής Μετρό.

Την έρευνα για τη λειτουργία της Σιδηροδρομικής γραμμής Κηφισιάς – Διονύσου πραγματοποίησε και δημοσίευσε στο blog του ο  Νίκος Καραφωτίου από τη Ν.Ερυθραία.

Διαβάστε ακόμα: Η Αττική είχε προαστιακό σιδηρόδρομο πριν από 129 χρόνια, αλλά τον ξήλωσαν! Ήταν το περίφημο «Θηρίο» ένωνε Κηφισιά με Αθήνα και Λαύριο. Ήταν αργό, έβγαζε μαύρους καπνούς και οι επιβάτες στο τελευταίο δρομολόγιο έστησαν γλέντι.

Διαβάστε επίσης στη “ΜτΧ”:  Από ποιο κεντρικό σημείο της Αθήνας περνάει το περίφημο «θηρίο», το ατμοκίνητο τραίνο της Αττικής…