Δισεκατομμύρια δραχμές, εκατομμύρια ευρώ και εργασίες 50ετίας για τη σιδηροδρομική γραμμή-φάντασμα της Αιτωλοακαρνανίας

Η Αιτωλοακαρνανία δεν έχει τρένο, έχει όμως σιδηροδρομικές γραμμές. Προορίζονταν για ένα τρένο που τελικά δεν “σφύριξε” ποτέ αλλά κόστισε πολλά χρήματα που δεν έπιασαν ποτέ τόπο.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι το αέναο αγκάθι της Αιτωλοακαρνανίας. Από τη δεκαετία του ’70 μέχρι σήμερα, έχει μετατραπεί σε ένα “σίριαλ” κακών χειρισμών, γραφειοκρατικών κωλυμάτων και ασυντόνιστων αποφάσεων.

Στο παρελθόν, στην περιοχή λειτουργούσε για 80 χρόνια η γραμμή Κρυονέρι – Μεσολόγγι – Αγρίνιο. Ξεκίνησε το 1890 επί Χαριλάου Τρικούπη, με την ίδρυση των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ). Το σχέδιο ήταν ο σιδηρόδρομος να επεκταθεί σύντομα μέχρι τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα.

Η εταιρεία ανέλαβε τη διαχείριση ολόκληρου του βορειοδυτικού δικτύου, μήκους 61,4 χιλιομέτρων, καθώς και της θαλάσσιας συγκοινωνίας μεταξύ Κρυονερίου (παραλιακού οικισμού του Γαλατά) και Πάτρας. Οι επιβάτες μετέβαιναν από το ένα λιμάνι στο άλλο με ατμόπλοιο. Επί κατοχής, οι Ιταλοί θέλησαν να επεκτείνουν το δίκτυο μέχρι την Αλβανία και δυτικά προς το Ιόνιο και την Ιταλία. Διέταξαν άμεσα τη διενέργεια προμελετών από το υπουργείο Συγκοινωνιών και ξεκίνησαν χωματουργικές εργασίες στην Αμφιλοχία. Το ιταλικό μέτωπο όμως έπεσε προτού γίνει το έργο.

Λίγα χρόνια μετά τη λήξη του πολέμου, το 1952, οι ΣΒΔΕ τελικά πτώχευσαν και κατασχέθηκαν από το Ελληνικό δημόσιο. Το βασικό πρόβλημα ήταν ότι το επιβατικό και εμπορευματικό τους έργο ήταν μικρό, λόγω της αραιοκατοικημένης περιοχής που εξυπηρετούσαν. Επιπλέον, υπήρχε μεγάλος ανταγωνισμός από τις άμαξες, που κινούνταν εύκολα στις μικρές πεδινές διαδρομές.

Ένα χρόνο μετά την χρεωκοπία, οι ΣΒΔΕ συγχωνεύτηκαν με τους Σιδηροδρόμους Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου και το 1962 ενσωματώθηκαν στους ΣΕΚ. Για σχεδόν μία δεκαετία, συνέχισαν να διενεργούνται κανονικά τα δρομολόγια. Έως ότου το 1971, επί δικτατορίας, ο Παπαδόπουλος ανέστειλε τη λειτουργία όλου του δικτύου.

Το «σίριαλ» της νεκρανάστασης του σιδηροδρόμου

Η δημοκρατία στην Ελλάδα επανήλθε, όχι όμως και η λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου της Αιτωλοακαρνανίας. Οι εγκαταστάσεις είχαν αφεθεί στη μοίρα τους και τα τρένα είχαν περιέλθει σε αχρηστία. Τελικά, το φθινόπωρο 1980 ο δήμος Αγρινίου αποφάσισε να κατεδαφίσει τα κτίρια του σιδηροδρομικού σταθμού. Λίγα χρόνια αργότερα, ο ΟΣΕ ανακοίνωσε ότι θα πουλήσει το έδαφος της πρώην γραμμής. Έπειτα, τη δεκαετία του ’90, με παρεμβάσεις του νεοϊδρυθέντος συλλόγου φίλων Σιδηροδρόμου “Χαρίλαος Τρικούπης”, η απόφαση αναιρέθηκε. Η νέα πορεία πλεύσης ήταν ότι η γραμμή θα επισκευαστεί, θα εκσυγχρονιστεί και θα επαναλειτουργήσει.

Έτσι, το 1996 ο ΟΣΕ εξέδωσε διακήρυξη μειοδοτικού διαγωνισμού για την ανάληψη του έργου. Πράγματι, η ανακατασκευή της γραμμής δημοπρατήθηκε έναντι 2 δισ. δραχμών και ξεκίνησαν οι εργασίες. Ξηλώθηκε η παλιά επιδομή, στήθηκαν εργοτάξια και ήρθαν νέα υλικά. Για ακόμη μια φορά όμως τα σχέδια άλλαξαν, καθώς το 1998 η διοίκηση του οργανισμού περιέκοψε το 50% του προϋπολογισμού. Το έργο ήταν πλέον ασύμφορο για την εταιρεία και εγκαταλείφθηκε.

Το σχέδιο επαναλειτουργίας του σταθμού “αναστήθηκε” το 2002. Εν μέσω προεκλογικού πυρετού και προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς, η κυβέρνηση εξασφάλισε ευρωπαϊκή χρηματοδότηση ύψους 10 εκατομμυρίων ευρώ για την ανακαίνιση της γραμμής Κρυονέρι-Αγρίνιο. Σε πανηγυρική εκδήλωση στο Μεσολόγγι το Σεπτέμβριο του 2002, ο τότε υπουργός μεταφορών Χρήστος Βερελής, υποσχόταν πως σε 20 μήνες η απόσταση Κρυονέρι – Αγρίνιο θα καλύπτεται σε 45 λεπτά. Μάλιστα, ένα railbus μεταφέρθηκε από το εξωτερικό και συναρμολογήθηκε συμβολικά δίπλα στον σταθμό του Αιτωλικού. Πραγματική σκοπιμότητα δεν υπήρχε εκτός από τις προεκλογικές ανάγκες και η διαδικασία κόστισε αρκετά χρήματα που πλήρωσε το ελληνικό δημόσιο.

Τελικά, λίγους μήνες πριν τις εκλογές του 2004 η γραμμή ξεκίνησε να λειτουργεί δοκιμαστικά.

Η τελευταία αναστολή

Η δοκιμαστική περίοδος εν τέλει δεν παρήλθε ποτέ. Προτού το τρένο της Αιτωλοακαρνανίας προλάβει να πραγματοποιήσει τα πρώτα κανονικά δρομολόγια, ανακοινώθηκε η αναστολή της λειτουργίας του.

Οι υπεύθυνοι προέβαλαν διάφορα κωλύματα: Αφενός έπρεπε να χτιστεί νέο κτιριακό συγκρότημα για τον σταθμό του Αγρινίου. Επιπλέον, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου δεν είχε κατασκευαστεί με πρόβλεψη για σιδηρόδρομο, οπότε έπρεπε να φτιαχτεί μία υποθαλάσσια διάβαση ή μία νέα παράλληλη γέφυρα. Τέλος, το πλάτος της γραμμής ήταν διαφορετικό από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο (1 μέτρο έναντι 1.44, που είναι ευρωπαϊκών προδιαγραφών), μπορώντας να φιλοξενήσει μόνο αμαξοστοιχίες RailBus του προαστιακού. Αυτό σημαίνει ότι δε θα μπορούσε να συνδεθεί με το υπόλοιπο δίκτυο της χώρας και η γραμμή θα ήταν αποκλεισμένη από όλες τις κατευθύνσεις.

Έτσι, τα σχέδια για επαναλειτουργία του τρένου στην Αιτωλοακαρνανία μπήκαν και πάλι στο συρτάρι. Οι εγκαταστάσεις αφέθηκαν έρμαια του χρόνου και της εγκατάλειψης. Είναι χαρακτηριστικό ότι ρεπορτάζ του 2005, δηλαδή ένα χρόνο μετά την απόφαση για αναστολή της λειτουργίας του, έκανε λόγο για κατάληψη και λεηλασία των παρατημένων σταθμών.

Την τελευταία 15ετία δεν έχουν αλλάξει πολλά. Οι γραμμές στο Μεσολόγγι, το Αγρίνιο, το Αιτωλικό και πολλές ακόμα γύρω περιοχές είναι απλώς διακοσμητικές.

Αντλήθηκε φωτογραφικό υλικό από το λεύκωμα «Οι σιδηρόδρομοι της κεντρικής Ελλάδας», εκδόσεις Μουσείο Φωτογραφίας “Χρήστος Καλεμκερής”